地铁过了下藤站往北进入闽江隧道

　　福州地铁1号线试乘，进入倒计时。这几日，北段沿线站点陆续拆去围挡，种上绿植。1号线北段的12个站点，以及南段的福州火车南站，现场派发1号线试乘券。昨日一大早，在地铁车站前，市民就排起长长的队伍，等待领取试乘券。

　　搭乘1号线，穿越闽江，只需要短短的3分钟。但地铁要下穿闽江，比过黄浦江、过珠江更加艰辛，被许多专家称为“世界级难题”。试乘在即，海都记者与您一起探秘“猛龙过江”背后的故事。

　　硬岩加砂层闽江底太复杂

　　盾构下穿闽江，是福州地铁1号线最具挑战性的施工段。闽江与上海黄浦江、广州珠江，有什么不同?给工程带来了哪些难点?

　　“区别于黄浦江江底黏土与砂土组合地层、珠江江底软硬不均的复合地层，闽江江底地层为全断面砂层。”福州地铁公司土建部的程林飞说，不仅如此，南岸盾构出洞，还要穿越11米硬岩和18米“上软下硬”的过渡地层。

　　复杂的地质，给施工带来极大的难度。“由硬岩转到砂土，盾构要换刀具。”程林飞说，掘进时，靠的就是刀具转动土层来打出隧道，有的刀具能力敌岩石，有的能拿下软土，“而在江底开仓换刀，风险极高”。

　　要开仓，就得用气压法保住气压，但岩层中裂隙发育较好，常规的气压无法达到目的。为破解难题，地铁公司“四处求教”。终于，找到了“衡盾泥”，制作成泥膜，向盾构前方注入大量浆液，并渗透至岩体的裂隙之中，达到保压的效果。

　　砂层渗水强 过江步步艰辛

　　过闽江，好比“闯关夺宝”，困难一茬接一茬。“盾构在江下推进，若进了水，隧道就保不住了，将前功尽弃。”程林飞说，可闽江底偏偏没有隔水层。

　　隔水层是啥?黄浦江是淤泥质地层，江水在淤泥上面，渗透不下来。因此，淤泥质地层，在地铁工程上被称为隔水层，可闽江底是砂层，渗水性很强。怎么才能把水和盾构隔开?

　　工欲善其事，必先利其器。为确保盾构机过江时万无一失，施工单位邀请德国的盾构机制造厂家的专家，驻扎在工地上，对盾构机“保头、护尾、密封”。

　　“这就要用到土压平衡技术了。”程林飞说，盾构机前有一个水土压力，盾构本身也有一定的压力，通过土仓里的渣土和改良剂，让它填充满土仓，达到土压平衡，当盾构本身的压力略大于外界压力时，水就进不来了。

　　过江段只有400米，但为攻克这段距离，前前后后开了20多场专家会。“这种地质是当今世界的难题，虽然工程量不大，但技术难度最大。”参与方案评审的专家说。

　　盾构过江难，那么为何不“另辟蹊径”?记者了解到，地铁1号线线路，位于福州城的南北主轴上。南北交通主干道八一七路、广达路、六一南路、福峡路，是福州市位居首位的重要公共交通线路，对城市整体规划发展至关重要，同时，也关系到城市形象展示。

　　1号线达道站至上藤站段，穿越闽江区间隧道，起到沟通连接广达路和六一南路公共交通服务作用。同时，也避免了对已建解放大桥、闽江大桥桥位的影响。“所以，再硬的骨头，也要啃下来!”福州地铁有关负责人说。